logo

Journal of Silviculture and Forest Ecology

 
Forest@ - Journal of Silviculture and Forest Ecology
vol. 8, pp. 45-48 (May 2011)

Commentaries & Perspectives

*Compensation of CO2 emissions by air travels: an example

F. LombardiCorresponding author, B. Lasserre, M. Marchetti

 

Abstract

In recent years, several aircraft companies launched awareness campaigns, offering to their passenger the opportunity to known and also calculate their own per-capita CO2 emissions related to the flight they are going to make. Such campaigns permits to the passenger to pay a volunteer contribution in order to compensate their CO2 emissions. In this short communication, some programs undertaken by airline companies are showed. These initiatives are all characterized by a common denominator: the achievement of concrete, proved and verifiable results to compensate the aircraft CO2 emissions. Moreover, also a concrete case is reported as example: it is useful to show which is the per capita CO2 emission for a sample flight in Europe and, quantitatively, the amount of compensation measurements. Finally, this communication highlights on how the estimates of such measurements are usually miscalculated, considering that the capability of forest ecosystems to store CO2 are often underestimated.

Keywords: CO2 emissions, Air travels, Per-capita CO2 emissions, Measure of compensation, Forest carbon stock capacity

 

Nonostante lo Stern Report on the Economics of Climate Change ([14]) abbia confermato che solo l’1.6% delle emissioni globali di CO2 sia attribuibile all’aviazione, numerose compagnie aeree negli ultimi anni hanno avviato campagne di sensibilizzazione rivolte ai passeggeri, offrendo loro la possibilità di conoscere e calcolare la propria quota di emissioni di anidride carbonica relative ai voli che effettuano ([2]). Tali iniziative consentono quindi ai passeggeri di poter versare un contributo economico volontario che possa essere successivamente investito in progetti nell’ambito dell’energia rinnovabile. Questo permette ai passeggeri di poter compensare le emissioni di CO2 nell’ambiente relative al viaggio effettuato ([3]).

Alcune delle compagnie aeree europee impegnate in tale iniziativa sono ad esempio Air France, SAS, Swis Air e EasyJet, le quali hanno messo in rete links dedicati al calcolo delle emissioni e le relative iniziative connesse all’investimento dei contributi volontari dei passeggeri in progetti atti alla compensazione delle emissioni (Air France: ⇒ http:/­/­corporate.airfrance.com/­en/­sustainable-development/­co2-calculator/­; SAS: ⇒ http:/­/­sasems.port.se; Swiss Air: ⇒ http:/­/­swiss.myclimate.org/­offset; EasyJet: ⇒ https:/­/­www.easyjet.com/­IT/­Notizie/­compensazione_delle_emissioni.html).

EasyJet, compagnia low cost in Europa, offre ai propri clienti la possibilità di compensare le emissioni di anidride carbonica prodotte dai voli da loro effettuati (EasyJet Carbon Offsetting) investendo esclusivamente in progetti certificati dalle Nazioni Unite. EasyJet utilizza i fondi derivanti dai contributi dei propri passeggeri per acquistare crediti di compensazione dal progetto legato alla centrale idroelettrica di Perlabi in Ecuador, che ha ricevuto numerose certificazioni ambientali ed è stato conseguentemente certificato dalla Convenzione Quadro delle Nazioni Unite sui Cambiamenti Climatici ([17]).

Scandinavian Airlines (SAS) da ai passeggeri l’opportunità di calcolare la propria quota di emissioni di anidride carbonica su tutti i voli, dando la possibilità a tutti i passeggeri di compensare le emissioni di anidride carbonica (CO2) nell’ambiente. Collegandosi al sito internet e inserendo i dati relativi al proprio viaggio, il sistema calcola la distanza percorsa e la relativa quantità di CO2 da compensare. Viene inoltre calcolato il contributo corrispondente che può essere versato e che sarà successivamente investito in progetti nell’ambito dell’energia rinnovabile. Caratteristica comune dei progetti proposti è quella di aver raggiunto risultati concreti per la riduzione di anidride carbonica, documentati e verificabili. Il Gruppo SAS ha scelto come proprio partner la Carbon Neutral Company, con sede a Londra, per la gestione dei pagamenti dei contributi e SAS non avrà nessuna informazione relativa alla scelta personale di effettuare o meno il pagamento della compensazione. Il sistema di carbon management di Carbon Neutral (⇒ http:/­/­www.carbonneutral.com) è certificato dalla società di revisione KPMG, che utilizza un rigoroso processo di selezione e di controllo. La Carbon Neutral Company vanta una lunga esperienza nell’ambito dello sviluppo di progetti internazionali mirati alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica e programmi di sviluppo sostenibile.

Le aziende clienti e partner del Gruppo SAS possono contribuire a compensare le emissioni di CO2 tramite il sito SAS o contattando direttamente la Carbon Neutral Company tramite il sito internet.

Inoltre, nel 2007, SAS ha avviato l’introduzione degli atterraggi verdi su alcuni dei propri voli, con una procedura di atterraggio che consente di risparmiare circa 300 kg di CO2 per volo (⇒ http:/­/­www.flysas.com/­en/­uk/­media/­Presscenter/­Scandinavian_Airlines).

Ma quale è la quota di emissione di anidride carbonica che un singolo passeggero conferisce in atmosfera con un viaggio internazionale in Europa? A cosa corrisponde concretamente la singola misura di compensazione?

Ad esempio, in un viaggio aereo Roma - Copenaghen di sola andata, ogni passeggero consuma 3.6 litri di carburante per ogni 100 km, emettendo 131.3 g di CO2 per ogni chilometro percorso. In totale, per tale viaggio (1540 km) ogni passeggero contribuisce ad incrementare la CO2 atmosferica di circa 202 kg ([13]).

Che contributo possono dare le foreste nella mitigazione e compensazione di tale emissione, essendo nota la capacità di accumulo di CO2 della vegetazione arborea ([1], [15])?

Può essere utile ed interessante stimare quanto carbonio (C) venga emesso da ogni passeggero per un simile viaggio, in relazione a quello accumulabile in parallelo da un albero. Si può procedere per steps successivi, utilizzando semplici procedimenti di calcolo.

Per ottenere il peso del carbonio, si considera il peso molecolare della CO2, pari a (eqn. 1):

(1)
CO2(pm) = 44 (C)+16 (O)+16 (O)= 76 (pm)

Con una semplice proporzione [76: 202 = 44: X (kg di C)], si evidenzia come il volo preso come esempio emetta circa 117 kg di carbonio per passeggero.

Successivamente, si può considerare come albero esempio un abete bianco di 33cm di diametro e altezza 25m (età 70-80 anni - [9]). Esso ha un volume cormometrico pari a circa 1 m3, con un peso fresco di 920 kg ([18], [12]). Considerando un BEF (Biomass Expansion Factor - [8]) pari a 1.34, il volume relativo all’intera biomassa epigea corrisponde appunto a 1.34 m3 allo stato fresco.

La massa allo stato anidro dell’abete bianco è pari a 380 kg/m3 ([5]), pertanto il peso il peso anidro dell’albero preso in esame corrisponde a circa 508 kg.

Considerando che il quantitativo di carbonio presente nel legno può essere approssimativamente il 50% del peso anidro, si deduce che l’albero preso come modello contiene 254 kg di carbonio.

Tornando all’emissione di C per passeggero, in un viaggio aereo Roma - Copenaghen, si può affermare che in tale viaggio ogni passeggero emette carbonio pari a quello contenuto in quasi metà dell’albero preso come riferimento (117 kg / 254 kg = 0.46).

Se si considera che un aereo di medie dimensioni che effettua voli internazionali in Europa può contenere circa 190 passeggeri, si deduce come ogni volo Roma - Copenaghen emetta carbonio pari a 22 230 kg (117 kg x 190 passeggeri). Tale quantitativo è pari al carbonio accumulato dalla biomassa epigea di più di 87 abeti bianchi di 33cm di diametro e altezza 25m (età 70-80 anni). Tale valore è ottenuto considerando il rapporto tra il totale delle emissioni di carbonio relative al viaggio e il carbonio contenuto nell’albero di riferimento (22230/254 = 87.5).

Tale valutazione è un presupposto di base per la pianificazione delle attività politiche, finanziarie e di sensibilizzazione volte a compensare con misure concrete l’emissione di CO2 mediante interventi che almeno pareggino le quantità emesse con quelle nuovamente stoccabili nel tempo grazie agli interventi di compensazione. Nelle misure di compensazione, le compagnie aeree non considerano però le emissioni, peraltro rilevanti, connesse agli interventi di manutenzione degli aeromobili e alle attività fisse di gestione della società aerea; tale aspetto andrebbe invece valutato attentamente in una seria politica societaria volta all’attenzione per l’ambiente.

D’altra parte, è importante considerare quanto la procedura mostrata, che è di solito utilizzata per la pianificazione delle azioni di compensazione ([16], [7], [4], [17]) non solo per ciò che concerne il trasporto aereo, sia inficiata da un errore di fondo. Si sottovalutano le complessive capacità dei sistemi forestali di stoccare CO2, non tenendo conto delle altre componenti, legnose e non, che possono ancora accumulare carbonio nell’ambito del sistema-bosco: la biomassa ipogea, i rami e radici fini, il legno morto, la lettiera ed il suolo ([11], [10]). Lo stoccaggio del carbonio ad opera dell’ecosistema bosco nel suo complesso evidenzia la crucialità della stima di tali quantitativi, considerando che solo il 36% del carbonio stoccato è riferibile alla biomassa epigea, il 3% ad opera della lettiera ed il 61% è riconducibile al suolo forestale ([6]). Quindi, se si considera il sistema bosco nel suo complesso, il calcolo più esaustivo condurrebbe ad una stima degli stock di carbonio totali significativamente più elevata. Di conseguenza, nel caso in esame, in ogni volo Roma - Copenaghen, la compensazione del carbonio per passeggero si ridurrebbe a circa 31 individui di abete bianco, in quanto la sola biomassa epigea rappresenta il 36% del sink totale, mentre il sistema bosco nel suo complesso compenserebbe la restante parte delle emissioni.

Bibliografia

(1)
Bazzaz FA (1990). The response of natural ecosystems to the rising global CO2 levels. Annual Review of Ecology and Systematics 21: 167-196.
::CrossRef::Google Scholar::
(2)
Egli AR (1991). Air traffic and changing climate. Environmental Conservation 18: 73-74.
::CrossRef::Google Scholar::
(3)
European Commission (2006). Climate change: commission proposes bringing air transport into EU emissions trading scheme. Report no. IP/06/1862, European Commission, Bruxelles.
::Online::Google Scholar::
(4)
Eggleston HS, Buendia L, Miwa K, Ngara T, Tanabe K (2006). IPCC guidelines for national greenhouse gas inventories (vol 1-5). Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), National Greenhouse Gas Inventories Programme, Institute for Global Environmental Strategies, Japan.
::Google Scholar::
(5)
Giordano G (1983). Tecnologie del legno (voll. 2). UTET, Torino.
::Google Scholar::
(6)
Goodale CL, Apps MJ, Birdsey RA, Field CB, Heath LS, Houghton RA, Jenkins JC, Kohlmaier GH, Kurz W, Liu SR, Nabuurs GJ, Nilsson S, Shvidenko AZ (2002). Forest carbon sinks in the Northern Hemisphere. Ecological Applications 12 (3): 891-899.
::CrossRef::Google Scholar::
(7)
Penman J, Gytarsky M, Hiraishi T, Krug T, Kruger D, Pipatti R, Buendia L, Miwa K, Ngara T, Tanabe K, Wagner F (2003). Good practice guidelines for land use, land use change and forestry. Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), Institute for Global Environmental Strategies, Japan.
::Google Scholar::
(8)
ISPRA (2010). Italian greenhouse gas inventory 1990-2008 national inventory. Report 113/2010. ISBN 978-88-448-0445-9.
::Online::Google Scholar::
(9)
MAF (1984). Italian National Forest Inventory (I.F.N.I.). Tavole di cubatura a doppia entrata. Italian Ministry of Agriculture and Forest, I.S.A.F.A., Trento, Italy.
::Google Scholar::
(10)
Nilsson S, Shvidenko A, Stolbovoi V, Gluch M, Jonas M, Obersteiner M (2000). Full carbon account for Russia. IIASA, Interim Report IR-00-021, Internationa institute for applied systems analysis, Laxenburg, Austria, pp. 1-180.
::Google Scholar::
(11)
Peltoniemi M, Mäkipää R, Liski J, Tamminen P (2004). Changes in soil carbon with stand age - an evaluation of a modeling method with empirical data. Global Change Biology 10 (12): 2078-2091.
::CrossRef::Google Scholar::
(12)
Pettenella D, Picciotto F (1993). Un tentativo di stima del ruolo delle risorse forestali italiane nella fissazione del carbonio. Monti e Boschi XLIV 1: 5-30.
::Google Scholar::
(13)
Prather M, Sausen R (1999). Potential climate change from aviation. In: “Aviation and the global atmosphere: a special report of IPCC Working Groups I and III” (Penner JE et al. eds). Cambridge University Press, Cambridge, UK, pp. 185-215.
::Google Scholar::
(14)
Stern N (2006). Stern review on the economics of climate change, UK Government Economic Service, London, UK.
::Online::Google Scholar::
(15)
Lacointe A (2000). Carbon allocation among tree organs: a review of basic processes and representation in functional-structural tree models. Annals of Forest Science 57 (5): 521-533.
::CrossRef::Google Scholar::
(16)
UN-ECE/FAO (2000). Forest resources of Europe, CIS, North America, Australia, Japan and New Zealand (industrialized temperate/boreal countries). UN-ECE/FAO Contribution to the global forest resources assessment, Main Report. United Nations, New York, USA and Geneve, Switzerlands.
::Google Scholar::
(17)
UNFCCC (1992). United Nations framework convention on climate change. Report No. FCCC/INFORMAL/84 GE.05-62220 (E) 200705.
::Online::Google Scholar::
(18)
Zilli M (2002). Bosco ed energia. Editori Associati per la Comunicazione, Milano.
::Google Scholar::

Authors’ Address

(1)
F. Lombardi, B. Lasserre, M. Marchetti
EcoGeoFor Lab, Dipartimento di Scienze e Tecnologie per l’Ambiente e il Territorio, Università degli Studi del Molise, Contrada Fonte Lappone, I-86090 Pesche (IS - Italy)

Corresponding Author

 

Paper Info & Web Metrics

Citation:
Lombardi F, Lasserre B, Marchetti M (2011). Compensazione delle emissioni di CO2 nei viaggi aerei: un esempio concreto. Forest@ 8: 45-48. - doi: 10.3832/efor0652-008

Paper’s History

Received: Nov 11, 2010
Accepted: Jan 12, 2011
Early Published: -
Publishing Date: May 23, 2011

(Waiting for server response...)

Article Usage

Total Article Views: 12745
(from publication date up to now)

Breakdown by View Type
HTML Page Views: 9276
Abstract Page Views: 186
PDF Downloads: 2447
Citation Downloads: 29
XML Downloads: 759

Web Metrics
Days since publication: 3125
Overall contacts: 12745
Avg. contacts per week: 28.55

 
 
Close

 

 
´
Licenza Creative Commons
© SISEF - All the material included on this site is distributed under the license Creative Commons Attribution-NonCommercial 4.0 International.
 
© 2004-2018 SISEF
Editor-in-chief : Marco Borghetti (UNIBAS, Italy)
Web Manager: Gabriele Bucci (IBBR-FI/CNR, Italy)
Reg. Trib. PR no. 16/2004 - ISSN 1824-0119 
Close

Contents